Jump to navigation
- Com hauria de ser la ciutat ideal?Des del 1979 fins al 1992, i amb una pròrroga fins l’any 2004, Barcelona tenia pendent resoldre moltes coses. Tocava construir Barcelona. El 2004 va ser el final d’una manera de fer ciutat, es confiava en el món privat i el capital i es va perdre el focus. Hi havia la idea de que allà on no arribés el capital públic, arribaria el privat. A Barcelona tenim una patata calenta que és la Sagrera, un projecte molt bèstia que es va pensar que s’executaria, un projecte que depenia de la capacitat d’inversió i la inversió pública. Però el diner públic va caure en picat i el privat també. Per tant, ara mateix tenim un fregat al mig de Barcelona. Ara ens trobem en un altre moment: la ciutat està construïda, però cal adaptar-ne els usos i entendre que els tempos són molt més lents. Cerdà, quan imaginava l’Eixample, a mitjans del segle XIX, ja tenia clar que no es construiria en 20 anys. Han passat més de 150 anys i encara l’estem construint. La ciutat no es pot somniar i executar, sinó que demana molt de temps. La construcció de ciutat és lenta, però ara toca repensar com l’utilitzarem. I el tema clau és la salut, entendre que hem de fer una ciutat molt més saludable.
- El ‘pollastre’ de la Sagrera és extrapolable a altres ciutats més petites, com la llosa de la via a Vilafranca del Penedès, o la zona de la Pirelli a Vilanova i la Geltrú, no? Hi ha la mentalitat de què la salut és el tema central?Estem vivint un canvi de paradigma sobre la ciutat que tard o d’hora s’anirà implantant sí o sí en la manera d’entendre-les i transformar-les. Moltes coses que neixen a Barcelona al cap d’un temps arriben a d’altres ciutats. Com el tema de la participació, que en ciutats mitjanes encara no s’està entenent. Per fer una ciutat saludable també necessitem temps. Per exemple, un dels eixos claus de la ciutat saludable passa en pensar en la manera de moure’ns. A Barcelona ens estem plantejant què hem de fer amb els vehicles, que contaminen i ocupen espai públic, però abans hem d’haver ofert alternatives de mobilitat. Aquí a Vilafranca, en canvi, es plantegen pàrquings a la llosa de la via! És un deliri! D’aquí uns anys Vilafranca se n’adonarà, però com sempre, haurem fet tard.
- I com fem una ciutat saludable?Hi ha molts components. Hem passat una època d’hostilitat respecte l’espai públic. Quan érem petits jugàvem al carrer i hem deixat de jugar-hi i, a sobre, a Vilafranca hi ha cartells que ho prohibeixen. És imprescindible treballar en la prolongació de la vida domèstica, de la vida de les persones a casa seva, i l’hem d’aconseguir portar a l’espai públic, al carrer, al parc, als jardins. L’espai habitable de casa no hauria de ser una frontera amb la vida al carrer, ha de ser un espai continu. Això vol dir que cal entendre l’espai públic i que li puguem donar unes condicions vitals. Hi ha una analogia bonica: els ambientòlegs tenen clar que si en un espai hi ha moltes papallones i de diferents espècies, aquell espai té un alt nivell de salut. En el nostre cas, l’indicador són els nens. Quants més nens hi ha al carrer, vol dir que aquell espai gaudeix de més salut. I aquest és l’objectiu. Per fer això cal aconseguir que hi hagi menys vehicles perquè contaminen, generen accidents, ocupen el 50% de l’espai públic. Cal equilibrar la balança i aconseguir una nova manera de moure’s per la ciutat per fer-la més sostenible.
- Si la ciutat ha de girar al voltant del ciutadà, cal doncs tenir en compte la seva opinió, fer-lo participar, oi? Però fins a quin punt la participació pot ser eficient? La participació és una qüestió de principis, bàsic i fonamental. Malgrat ser conscient que la participació fa més lents tots els processos, és absolutament imprescindible per entendre com és aquesta nova ciutat. Si la volem fer confortable ho aconseguirem si treballem amb els veïns, perquè se sentin seus aquests espais públics. El millor factor de durabilitat d’un espai públic és la complicitat i la participació. Si jo aconsegueixo que les persones formin part des del primer moment del projecte, defensaran allò que ells han ajudat a construir. L’Administració ha d’entendre què és la participació i també cal aconseguir que els ciutadans entenguin que participar no vol dir que hi ha ‘de lo meu’, sinó que hi ha d’allò col·lectiu i comú.
- Algun exemple de participació, a Barcelona?Per exemple, a Barcelona, tot el tema de Glòries. Hi ha coses que jo no hagués fet mai, com enderrocar l’anella; però en canvi, assumeixo la totalitat del projecte perquè el procés s’ha fet compartit amb els veïns. I té tant de valor aquesta discussió i debat, que, com a administració ens toca entendre, llegir, interpretar, fer d’àrbitre entre els diferents col·lectius i trobar la millor solució. Ara, que estem en el procés de participació de la Model i els usos de l’antiga presó, veus que els veïns, que s’han adonat que els estàvem explicant i compartint amb ells el projecte, s’han convertit en actors i han entès que estem al mateix vaixell. I dius, ostres! Ahir, per exemple, vaig estar de visita d’obres a l’entorn de la Superilla de Sant Antoni i allà, que s’ha treballat amb els veïns, la sensació és de complicitat. És molt important entendre que els equips de govern són representants del poble i que el que ens toca és governar per a les persones.
- Dius que per una ciutat saludable, cal minimitzar el vehicle privat. Però no és fàcil, amb el transport públic que tenim a Catalunya, pensant sobretot en aquells de fora de Barcelona que treballen a Barcelona. Sóc usuari al 100% del transport públic i conec totes les seves problemàtiques perquè també les pateixo, vivint a Vilafranca i treballant a Barcelona. Evidentment un dels temes importants és l’entrada i sortida de vehicles a Barcelona i quan ens plantegem reduir els vehicles entenem que passa per la millora del transport públic. L’estratègia de la mobilitat metropolitana és molt important per resoldre aquest problema. El tren no pot créixer gaire, però el sistema d’autobusos sí que pot millorar molt, pot ser més eficient, competitiu, hi ha molt marge de millora. La xarxa de busos metropolitants són les nostres rodalies, les que sí que podem gestionar, però que són un guirigall enorme. Les companyies d’autobusos estan molt subvencionades i, em pregunto, com pot ser que no exigim a les companyies de busos el que està clar i ningú dubta que hem d’exigir a una escola concertada, per exemple? Rep diners públics, doncs cal exigir un servei. A part, hem de millorar ferrocarrils, trens, i casos com el tramvia que finalment en aquest mandat no podrem fer. El tramvia vincula Llobregat i Besós i, en canvi, bloquejar la connexió central per la Diagonal ha impedit que s’hi pogués sumar molta més gent, al transport públic.
- La bicicleta és el gran tema de l’Ajuntament de Barcelona. Han d’anar cap aquí les ciutats?És indiscutible. Tardarem més o menys però hi acabarem arribant. La bicicleta és una forma de moure’s per la ciutat que no contamina, que ocupa poc espai i que a més, té a veure amb la salut de les persones. Utilitzar-la és molt més saludable que moure’s amb transport públic i amb uns temps de mobilitat molt eficients. Cal doncs, donar el màxim de facilitat a la bicicleta. No és fàcil, encara hi ha recorreguts difícils, ens falta molt, però estem en el camí.
- I les ciutats mitjanes, això ho tenen clar? Sempre m’he mogut amb bici, també a Vilafranca. Fa anys, amb els meus fills petits vam decidir un dia fer una ruta en bici per tots els parcs de Vilafranca. Va ser realment una gimcana, amb molts punts de conflicte. La bicicleta, a Vilafranca, l’entenen amb un valor ornamental, d’ús de cap de setmana. Per exemple, quan es va renovar l’Avinguda Tarragona i Barcelona, com és possible que no s’hagués construït tot un carril bici de punta a punta? Només amb això ja s’hagués avançat molt. Que hi ha uns nivells on la bici pot compartir espai amb el vehicle? Sí, però espais pacificats, amb plataforma única. Posar un 30 a terra no serveix per a res si no gestiones bé aquesta mobilitat o inclous mecanismes per reduir la velocitat o rutes alternatives. Tot i que molts experts diuen que algun dia, quan ens haurem civilitzat, podrem compartir espai bicicletes i cotxes. Ara per ara, però, circular en bici per Amàlia Soler, o per la Carretera d’Igualada, a Vilafranca, encara és arriscat. Hem de madurar molt.
- Com veus Vilafranca, com a veí i tenint en compte la teva trajectòria professional?El tema clau de la Vilafranca dels propers anys és la llosa de la via i crec que estem perdent una oportunitat enorme. Vilafranca té una condició única: en 10 minuts, des de qualsevol punt de la ciutat, estàs entre vinyes. Per tant, el valor que té l’espai públic aquí no és el mateix que en una altra ciutat. Cal doncs gestionar-lo bé. A més, precisament a la Girada i al Molí del Rovira hi ha molt d’espai públic. Crec que malbaratar l’espai públic amb aparcaments no té cap lògica i segurament estem perdent l’oportunitat de convertir la llosa de la via en una nova àrea de centralitat. La façana del carrer Comerç és tan imponent que no entendre que allà podem tenir una seqüència de coses que tinguin a veure amb la vida és un error: espai esportiu, d’activitats vàries, d’habitatge dotacional i tot sense perdre l’espai públic. És tan gran a la llosa de la via que hi cap de tot si ho gestionem bé. I també, aquest és un dels casos on hem perdut l’oportunitat de fer participar als veïns. Hagués sigut el moment de posar en pràctica una manera de fer ciutat diferent i s’hi ha renunciat.
